铁道工程专业毕业论文(5)
6.7 压实检测
在每一填层碾压三遍后即用K30平板载荷仪、核子密度湿度仪检测地基系数K30、孔隙率n。在使用核子密度湿度仪进行检测的同时，采用灌砂法（或灌水法）进行平行对比试验，以核准核子密度湿度仪的测试数据，检测频率为每层每遍（自碾压三遍后开始）18个点，直至达到90%的压实度。
试验过程中安排技术人员、检测人员记录压路机的碾压速度、碾压顺序、碾压遍数及压实度检测等情况，以便整理出指导大面积路基填筑施工的总结报告。
试验段第一层达90%的压实度，经监理工程师检查同意后，在其上进行压实度为93%和95%的压实试验，从而确定填料在适宜的含水量和合适的松铺厚时，不同吨位的压实机械达到90%、93%、95%的压实度时相应的碾压遍数，最佳施工组织。
7 路基冻害的研究
7.1 基本的冻害情况
自2005年至2010年的k633一k634的冻胀量测量结果由侯马北工务段提供数据信息，其中以1998年冻胀量为最大(50llun)，一般情况为3Ollirn，测量以道尺为基准，每根轨测量三点，测量数据为相邻道轨的高差，实际冻胀量大于测量数据(详细的《冻害登记表》数据太多这里没有列出，只对数据进行了分析)。
7.2 冻害成因的分析
1、该段线路目前路堑两侧排水沟均为干砌片石，深50cm，顺坡砌筑，由于块石之间的宽度不等的缝隙没有水泥浆填充，多年雨水冲刷使沟底与沟侧形成空洞，由于路堑的标高低于天然地面，客观成为地表水的集水坑，侧沟水不利，雨水雪水自沟底的沟侧洞穴通过路基使路基土在雨水集中季节大量蓄水，为冬季土中水冷结成冰引起冻害提供了物质基础。
2、路基土承载力不足且为冻胀土:
K633+855处可明显见到轨枕上附着泥浆，经地质勘查地下水位一3.2m，3.8m以上土层为黄色软可塑，可塑粉质粘土，w==26.7%，Ic二0.71在夏季动荷载作用下土体承载力不足，土体便挤压泥浆向上运动，冬季土中胀力作用便土体上抬，轨道路面形成三角坑。根据最高水位条件的冻胀量可知路基土的冻胀率3.8%，是冻胀性土，其冻胀力为st/mZ。
7.3 整治原则
侧沟排水与石灰碎石桩复合地基联合使用的原则:
侧沟排水是用来减少土体的含水量:由于路堑的标高低于天然地面，当大量雨水雪水集中排泄时，水向低处流，使路堑路基成为漫水路基，因此即时通畅的将地表水排至路堑之外使路基土不长期浸泡是减少土体含水理的极重要措施。结合提速后路肩加宽的要求，可采用浆砌片时，预制硷沟渠等方法，特别是温度伸缩缝，沟底面一定要处理好缝隙，避免形成洞穴，如有可能采取悬臂式沟槽措施也可考虑;石灰碎石桩复合地基是提高路基承载力的有效方法:石灰碎石桩采用挤扩式打人桩，如图所示:
